Vol 2 - Innovations de mobilité. Transports, gestion des flux et territoires

Technologie et innovation

Liste des articles

Le présent dossier illustre la nécessité d’éclairer l’ensemble des innovations possibles dans le champ du transport et de la logistique, innovations de services, mais aussi innovations organisationnelles, au-delà des seules innovations technologiques. En considérant le système de transport comme un système socio-technique, il montre l’intérêt d’analyser les conditions de production des services, dans le cadre de relations entre les acteurs de ce système, et ce faisant les conditions de production des innovations de services. Ces dernières apparaissent dès lors comme des éléments essentiels des caractéristiques mais aussi de l’influence des innovations en question.

L’article questionne les conditions d’émergence et de diffusion des innovations radicales en matière de transport de marchandises, au regard de la permanence des nuisances environnementales associées à cette activité. Il montre la nécessité de considérer l’innovation de rupture comme une innovation sociale, amenant à re-considérer l’organisation des relations entre les acteurs du système de transport, qu’il convient dès lors d’associer au processus d’innovation. De même, le renouvellement du rôle de l’Etat, au travers de structures pertinentes d’interface entre science et industrie, y est réaffirmé. L’article illustre dès lors les spécificités nationales entre la France et l’Allemagne à la fois dans les partenariats propres au processus d’innovation, que dans le rôle de l’Etat.

Cet article analyse de manière empirique les conséquences d’une « uberisation » de la logistique, en se concentrant sur le cas francilien. Nous nous appuyons sur une série d’entretiens semi-directifs avec un panel d’acteurs de cette transformation, fondateurs de startups, dirigeants d’entreprises, coursiers, ainsi que sur une base de données que nous avons constituée au sujet de ces acteurs. Nous montrons que la dynamique d’uberisation se concentre sur la partie la plus urbaine des chaînes logistiques, les livraisons, tandis qu’elle n’a qu’un impact limité sur la logistique des grands entrepôts situés en grande couronne. Les conséquences sociales et sociologiques dépassent la simple remise en cause du salariat. Loin de ne bouleverser que le quotidien déjà dégradé des chauffeurs-livreurs, ces derniers étant souvent sous-traitants, c’est au niveau des professions intermédiaires et des dirigeants que des changements majeurs pourraient avoir lieu. Cette dynamique approfondirait la fragmentation sociale et territoriale de la logistique francilienne
entre activités uberisées et celles plus traditionnelles.

La grande vitesse ferroviaire génère de nombreuses attentes en termes de développement local. Si tout le monde ou presque s’accorde pour souligner l’absence d’effets structurants des infrastructures de transport, il reste cependant à penser les déterminants de la relation entre grande vitesse ferroviaire et développement local. Cela est d’autant plus important que celle-ci se développe dans des pays émergents ou en développement, i.e. dans des contextes institutionnels et sociaux différents. A partir de la littérature relative à l’innovation dans les services, cet article
propose de dépasser l’analyse des effets de l’infrastructure en elle-même, pour se centrer sur les services qu’elle rend possibles. Il propose de considérer que la relation de services diffère dans le temps et dans l’espace. L’analyse en termes d’innovation de services doit alors être spatialisée. Les technologies, les caractéristiques de services, les ressources des clients et des prestataires, de même que les règles qui encadrent leurs actions sont en effet inscrites dans des sociétés données.

L’innovation est aujourd’hui considérée comme indispensable au secteur ferroviaire pour résoudre les difficultés que celui-ci connaît. Afin d’analyser les processus d’innovation dans ce secteur, nous adoptons une vision large de la production dans le ferroviaire, l’envisageant dans sa globalité et sa complexité. Cette approche montre que le secteur ferroviaire français se situe, sous l’effet de diverses mutations, et particulièrement de la montée en puissance des règles européennes de concurrence, dans un entre-deux, entre « impulsion étatique » et « régime marchand » (Boyer,
2015). Cette transition engendre des contradictions et limite la capacité à innover du secteur. En se fondant sur la notion de « système sectoriel d’innovation et de production » (Malerba, 2004) et en s’appuyant sur une trentaine d’entretiens semi-directifs auprès d’acteurs du secteur, cet article identifie des « noeuds », des points de tension, dans les processus d’innovation et dans lesquels les contradictions du système se cristallisent, et définit les contours d’un agenda pour des recherches futures.

Les modèles d’affaires ont d’abord été utilisés pour les entreprises en lien avec Internet. La gratuité courante sur Internet a obligé les entreprises à se questionner sur leur modèle de revenu. La nouveauté des offres a posé la question de l’évaluation par le business plan traditionnel et engendré un nouvel outil d’analyse : le modèle d’affaires. Le modèle d’affaires est donc à la fois une pratique et un outil d’analyse. Il ne remplace pas le diagnostic stratégique mais permet une autre formalisation des choix issus du diagnostic en mettant l’accent sur la création de valeur, la capture de cette valeur et les activités et acteurs à l’origine de cette création. Les modèles d’affaires peuvent être sources d’innovation, par leurs composants et les interactions entre ces composants. Nous nous proposons ici de réfléchir sur l’innovation par les choix de positionnement de la logistique et du Supply Chain Management dans les modèles d’affaires des e-commerçants.

Dans le dernier quart du XXe siècle, la possibilité de travailler à distance est apparue. Cette nouvelle ouverture technologique a suscité des espérances en matière d’humanisation des conditions de travail et de revitalisation des territoires ruraux. Globalement, ces espérances ont été déçues : peu d’innovations se sont réellement concrétisées. Aujourd’hui, une nouvelle technologie : l’impression en trois dimensions et les Fabrication Laboratories, ouvre un champ inédit d’expériences, permettant, d’une part aux individus de fabriquer eux-mêmes les objets dont ils ont besoin et, d’autre part, aux territoires ruraux de se redynamiser. La question se pose de savoir si ces derniers pourront mettre en place de telles stratégies, sachant qu’ils ne disposent pas de la culture économique et technique appropriée, et qu’ils se heurtent aux entreprises, qui détiennent historiquement le monopole de la production.